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Henri Poupart-Lafarge, PDG de Alstom

le 28/01/2021 15:25:00

Alstom: cap sur les émergents et positionnement sur les lignes vertes

L'année 2021 avait formidablement bien commencé pour Alstom avec un gain de +3,5% le 3 janvier : le titre inscrivait un nouveau record absolu à 48,6 E, pulvérisant enfin un précédent record absolu de 46,95 E qui remontait au 16 février 2020.

Puis Alstom a enchainé sur de nouveaux records, le 5 et le 6 janvier, puis le 19 (à 49,7 E), sa capitalisation atteignant 13,5MdsE pour la 1 ère fois de son histoire, pour un chiffre d'affaire sur 12 mois légèrement inférieur à 8MdsE, dont 5,6Mds réalisés sur les 9 premiers mois de l'exercice décalé 2020/21 (c'est à dire du 1er avril au 31 décembre 2020) et 2,05MdsE du 1er octobre au 31 décembre 2020, à comparer avec 2,06Mds pour le trimestre correspondant de 2019.

Les prises de commandes d'Alstom ont atteint 4,5MdsE sur 9 mois, dont 1,8MdsE au 4ème trimestre 2020. Cela inclut la signature de 2 gros contrats portant sur 883MnsE de fourniture de signalisation et de service, +106MnsE en Inde, soit presque 1MdE pour cette seule branche, les 800MnsE restants correspondant à du matériel roulant (rames et motrices).

Si pour beaucoup d'actionnaires, le " matériel roulant " évoque le site emblématique de Belfort, berceau du TGV, ou la chaîne d'assemblage des TER de Bitche/Reichshoffen, c'est bien l'usine de SriCity/Chennai implantée dans l'état indien d'Andhra Pradesh qui devient le fer de lance de construction de rames de métro urbain... non seulement destinée au marché domestique (ville de Mumbai) mais également aux clients du monde entier.

Rappelons que c'est également en Inde qu'Alstom avait signé en novembre 2015 l'un des plus gros contrats de son histoire : 800 locomotives électriques de type " Prima " pour un montant total de plus de 3,7MdsE destinées à la modernisation du parc de motrices d'Indian Railways

Une usine d'assemblage avait été implantée à Madhepura (État de Bihar), le bureau d'études créé à Bengalore : les motrices ont commencé à être livrées en 2018 et devraient l'être jusqu'en 2028, et il faut y ajouter une activité de maintenance qui sera poursuivie au-delà de 2030.

Ces 3,7MdsE font partie de l'encours global du carnet de commande d'Alstom qui atteint à mi-janvier un montant record de 40,1MdsE, soit l'équivalent de 5 ans de chiffre d'affaire, une visibilité qui fait rêver la majorité des groupes industriels.

Mais Alstom n'a pas enchainé pas que des succès commerciaux ces 15 derniers mois.

Alstom avait perdu fin septembre 2019 un appel d'offre d'une valeur de 700MnsE pour 28 automotrices Intercités destinées à remplacer des trains Corail vieux de quarante ans... et qui pourrait déboucher sur la commande de 75 rames supplémentaires auprès de l'Espagnol C.A.F, au lieu du site Alstom de Bitche/Reichshoffen.

Et Alstom vient de nouveau de perdre (officiellement depuis le 13 janvier) un appel d'offre d'un montant de 2,56MdsE cette fois, pour la fourniture de 146 trains destinés à la ligne B du RER... face au même groupe espagnol C.A.F, associé cette fois au canadien Bombardier.

Alstom a déposé un référé devant le tribunal administratif de Paris le 22 janvier, afin d'obtenir plus de détails sur les raisons de son éviction... la principale étant que le tandem concurrent a proposé un devis inférieur de 500 à 600MdsE, soit de -20% (ou 3,5 millions E par rame), ce qui représente un écart très significatif... un peu trop peut-être ?

Mais quelle que soit l'issue de la procédure, une partie du contrat lui reviendra puisqu'Alstom devrait finaliser l'acquisition de Bombardier Transport le 29 janvier, comme l'a confirmé Henri Poupart-Lafarge, le Président-Directeur Général d'Alstom.

Et en attendant que les relations avec la SNCF et la RATP s'améliorent, par la force des choses, Alstom se console avec la signature d'un gros contrat (environ 530 millions d'Euro) avec le gouvernement serbe pour la construction des 2 lignes du futur métro de Belgrade (réalisation des travaux et pose des voies sur 22 et 20 Km, rames de métro, systèmes digitaux de contrôle des trains et alimentation électrique, portes de sécurité sur les quais, etc.).

C'est l'aboutissement d'un projet vieux de près de 50 ans (1972), preuve qu'il faut savoir faire preuve de patience... et que les bonnes surprises sont plus nombreuses que les mauvaises, car il est très rare qu'un projet ancien soit annulé.

L'avenir du futur ensemble Alstom/Bombardier se situe clairement dans les pays émergents, un marché convoité par de redoutables concurrents chinois (qui ont déjà beaucoup copié la technologie TGV) mais compte tenu d'un effort planétaire pour " verdir " la mobilité urbaine (substitution des trajets individuels par les transports en commun) les possibilités de développement sont même assez vastes pour 3 ou 4 opérateurs mondiaux... surtout si les Etats Unis y consacrent des centaines de milliards de $ (une nouvelle ligne de métro à plusieurs milliards de $ est en projet à New York).

Et Alstom ne manque pas de mettre en avant cette participation active à une planète décarbonée au travers des lignes vertes.

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